HET ANTI-SUBMARINE WARFARE FREGAT

Een eerste impressie van innovaties met het oog op een veranderende bedrijfsvoering

COMMIT heeft de afgelopen jaren vele voorlichtingssessies georganiseerd om zowel de industrie als het Commando Zeestrijdkrachten (CZSK) te informeren over de ontwerpdoelstellingen van het ASWF en hoe deze te implementeren. Uit deze sessies blijkt dat er nog weinig kennis is over dit nieuwe fregat en genoemde doelstellingen. De auteurs beogen met dit artikel het gehele maritieme domein op hoofdlijnen te informeren over de innovaties, flexibiliteit en adaptiviteit die op het ASWF geïmplementeerd worden en die ten grondslag liggen aan het nieuwe bedrijfsvoeringconcept. Naast hen te informeren, vragen de auteurs u of het ASWF innovatief, flexibel en adaptief genoeg is, gelet op de toenemende en gevarieerde dreigingen. De kern van dit artikel beschrijft de innovaties^[i], die omwille de leesbaarheid onder vier noemers zijn samengebracht: voorstuwing en energie; inrichting operationele ruimten; leefomstandigheden; platform en casco. Voorliggend schrijven gaat vanwege de rubricering van bepaalde gegevens niet in op de operationele capaciteiten. De sensoren- en wapensuite van het ASWF staan dan ook niet beschreven. Evenmin benoemt dit artikel innovaties voor wat betreft kwetsbaarheid en signaturen, ondanks de toepassing van menige innovaties. Deze bijdrage sluit af met de beantwoording van de kernvraag of het ASWF innovatief genoeg is en daagt u uit om de schrijvers (en COMMIT) voor toekomstige nieuwbouwprojecten andere en aanvullende innovaties aan te dragen.

Voortstuwing en Energie 

Voortstuwingsconfiguratie 

Voor een fregat ligt het niet voor hand om voortstuwing en energie als één onderwerp te beschouwen. Op het ASWF kwam het echter wel tot een voortstuwingsconfiguratie met twee schroefassen met op iedere as een E-motor en een dieselmotor: Combined Diesel Electric and Diesel (CODLAD) genoemd. De verschillende configuraties die hierbij mogelijk zijn, leveren verschillende scheepssnelheden op.

Met de E-motoren behaalt het ASWF een snelheid tot ongeveer 15 knopen. Belangrijkste reden hiervoor te kiezen, is de noodzaak stil te kunnen opereren tijdens onderzeebootbestrijdingsoperaties. Deze noodzaak dreef ook het innovatieve schroefontwerp. Deze voortstuwingsconfiguratie gebruikt ook minder fossiele brandstof ten opzichte van onze huidige fregatten. De dieselgeneratoren die het schip en de E-motoren voorzien van elektrische energie staan op een innovatief veersysteem en omkast om het akoestisch profiel te minimaliseren. Voor het snelheidsbereik van 15 tot 23 knopen staan twee dieselmotoren aan boord met elk een vermogen van circa 9 MW. Inzake de gewenste acceleratie-eigenschappen is een snellopende diesel nodig. De gekozen variant heeft het hoogste vermogen op de markt die tevens voldoet aan het gewenste onderhoudsprofiel. De E-motoren beschikken over een Power-Take-Off (PTO) waardoor ze kunnen fungeren als generatoren. In deze configuratie blijven de dieselgeneratoren uit, wat brandstof bespaart alsook een lagere onderhoudslast oplevert. Vanaf 23 knopen tot de maximumsnelheid, die ten minste 25 knopen is, drijven zowel de dieselmotoren als de E-motoren de assen aan.

E-installatie

De E-installatie bestaat uit een gecombineerd AC-DC-grid wat de elektriciteitsdistributie flexibeler en robuuster maakt ten opzichte van de huidige schepen. Het DC-grid voedt de belangrijkste gebruikers zoals stuurpompen, brandbluspompen en koudwatermakers en bestaat uit vier DC-schakelborden, die middels statische omvormers evenzoveel AC-schakelborden voeden. Hierbij is rekening gehouden met redundantie in systeem en locatie (voor/achter; sb/bb). Om spanningsuitval door een eventuele storing in de dieselgenerator te mitigeren, is aan elk DC-schakelbord een scheepsbatterij gekoppeld. De kans op ‘zwart licht’ is door de toepassing van fast static switches^[ii] verder gereduceerd. De scheepsbatterijen houden het net in stand tot een andere dieselgenerator het overneemt. De batterijen maken het tevens mogelijk dat generatoren in hun meest zuinige modus kunnen draaien en zo bijdragen aan een lager brandstofverbruik en/of een langere inzetduur, of een grotere actieradius. De behoefte aan een nooddieselgenerator vervalt door deze configuratie. Twee van de vier dieselgeneratoren zijn bovendien rechtstreeks te koppelen aan het AC-net. Indien het DC-grid onverhoopt niet meer of verminderd bruikbaar is, krijgt bepaalde scheepsapparatuur alsnog voeding. Om eventuele uitval te voorkomen wordt het ASWF voorzien van uninterrupted power supply units (UPS).

‘Waar de KM zich in het verleden richtte op het automatiseren van enkelvoudige processen in de standaard bedrijfsvoering, is men voornemens complexe processen voor oorlogsvoering en calamiteitenbestrijding verregaand te automatiseren’

Concept van geïntegreerde brug met verhoogde vloer voor navigatie en een commandogedeelte met zit- en sta-werkplekken

Automatisering en Inrichting operationele ruimten

In 2014 stelde het CZSK zich als gevolg van personele tekorten initieel ten doel de toekomstige onderzeebootbestrijder te laten opereren met slechts 80 personen vaste bemanning.^[iii] Voorts brengt een beperking van personeel ook een reductie van exploitatiekosten met zich mee. De Koninklijke Marine (KM) heeft altijd een vooruitstrevende rol gespeeld bij dergelijke vernieuwingen. Zo is zij als een van de eerste marines medio jaren zeventig gaan varen met onbemande machinekamers, later ook met onbemande technische centrales op de Ocean-going Patrol Vessels. Waar de KM zich in het verleden richtte op het automatiseren van enkelvoudige processen in de standaard bedrijfsvoering, is men voornemens complexe processen voor oorlogsvoering (extern gevecht) en calamiteitenbestrijding (intern gevecht) verregaand te automatiseren. Dit is essentieel om personeelsreductie uit te voeren bij een gelijke taakuitvoering. Gedurende de ontwerpfases is het streven bijgesteld naar 117 personen.^[iv] Het artikel gaat verder in op hoezeer diverse oplossingsrichtingen voor automatisering het terugdringen van de basisbemanning aan boord van het ASWF daadwerkelijk mogelijk maken. Hierbij ligt de focus, zoals gesteld, op de interne oorlogsvoering. Navolgende paragraaf beschrijft achtereenvolgens de bedrijfsvoering en inrichting, netwerkinfrastructuur, netwerkdistributie en applicaties.

Bedrijfsvoering en inrichting: flexibele operationele ruimten

Naast de ambitie om de bemanningsgrootte te verminderen, stuurt de vernieuwde bedrijfsvoering op het ASWF met de bijbehorende automatisering ook de inrichting van de diverse operationele ruimten. In de ontwerpfase is deze samenhang met de belanghebbenden binnen de KM uitgebreid beschouwd volgens de concurrent design methodiek in sessies voor ‘Automatisering en Bedrijfsvoering’ alsmede middels de studies ‘Inrichting Operationele Ruimten’ onder leiding van TNO. Hierbij zijn enerzijds de ervaringen in de bedrijfsvoering van de huidige schepen en anderzijds de ontwikkelingen voor vlootbrede nieuwe bedrijfsvoering onderzocht. Hieruit zijn de volgende punten meegenomen in het ontwerp van het ASWF:

• Professionalisering van Information Warfare^[v], waaronder de vakgebieden inlichten, cyber, elektronische oorlogsvoering, datagedreven besluitvorming en informatie-operaties;
• Verschuiving van taken en processen naar de wal en dus een verregaande koppeling van systemen en netwerken om operationele en/of technisch data uit te wisselen met het MOC ABNL en de Wal Ondersteunings Ploeg (WOP);
• Personeelsreductie voor beeldopbouw en prioriteitstelling in calamiteitenbestrijding;
• Integratie van enige aanbevelingen uit het programma Doorontwikkeling Technisch Domein^[vi] met bijzondere aandacht voor de voorziene integratie van TD-SEWACO met de verbindingsdienst in de CIS^[vii]-centrale.

De resultaten maakten eveneens duidelijk dat, naast teruggrijpen op het versterken van de automatisering, ook naar verdere fysieke integratie moest worden gezocht. Daarmee kennen de operationele ruimten en werkplekken van het ASWF veel inherente flexibiliteit om personeel te concentreren voor fysieke samenwerking wanneer het kan, en indien nodig te verspreiden. Alle operationele ruimten brengen de interne en externe oorlogsvoering bij elkaar samen:

• Commandocentrale heeft meerdere schuifwanden om ruimten af te scheiden voor briefings en training, maar ook tijdens aansturing van de calamiteitenbestrijding in interne oorlogsvoering en onderzeebootbestrijdingsoperaties in de externe oorlogsvoering;
• Geïntegreerde brug met verhoogde vloer voor de navigatie vanuit navigatiestoelen in plaats van consoles en een commandogedeelte met zit- en sta-werkplekken alsmede specifieke wapenbedieningen voor operaties waarbij de aansturing beter vanaf de brug kan plaatsvinden;
• CIS-centrale, die naast beheer van de klassieke communicatie ook het volledige interne- en externe netwerkbeheer kan ondersteunen, waarbij de fysieke apparatuur in een afgeschermde ruimte staat;
• Bureau technische dienst voor management gedurende dagelijkse bedrijfsvoering, maar ook als uitwijklocatie voor calamiteitenbestrijding.

Overzicht van de IMMS-architectuur

Netwerkinfrastructuur: Integrated Mission Management System

Het primaire operationele netwerk voor het ASWF, het IMMS, heeft een robuuste architectuur voor een hoge beschikbaarheid van informatie en functionaliteit voor de aansturing van de systemen aan boord gericht op de externe als de interne oorlogsvoering. Het ontwerp heeft hierbij de volgende uitgangspunten:

• Cyber secure by design;
• Voldoende flexibiliteit voor uitbreiding;
• Standaardisatie van netwerk en computer hardware;
• Standaardisatie in integratie van nieuwe applicaties en services;
• Maximale redundantie om de beschikbaarheid te garanderen.

De architectuur van IMMS (geleverd door COMMIT en RH Marine) is een gedeelde fysieke infrastructuur voor het netwerk en benodigde services, diverse gescheiden computerapparatuur voor verwerking en opslag alsook een software-infrastructuur middels virtualisatie van de cloud-omgeving voor talrijke applicaties. De fysieke infrastructuur vormt een gedistribueerd netwerk met een ring/ster-topologie over meerdere serverruimten, verdeeld over verschillende zones op het schip. De software-infrastructuur bestaat uit twee cloud-omgevingen: één voor de platform- en brugmanagementsystemen van RH Marine en één voor het combat management-systeem van Defensie en gedeelde services van beide leveranciers. Systemen en sensoren koppelen daarbij zoveel als mogelijk middels open standaardaarden en protocollen, zoals ethernet. Beide cloud-omgevingen maken gebruik van diverse gedeelde services zodat alle noodzakelijke informatie beschikbaar komt voor de operators. De toepassing van virtualisatie introduceert de mogelijkheid om systemen en applicaties eenvoudig te installeren in een cloud. In de paragraaf ‘Applicaties’ volgen enkele voorbeelden van zulks.

Netwerkdistributie: KVM-distributiesysteem

Naast het primaire operationele netwerk IMMS, maken schepen steeds meer gebruik van netwerken in (inter-)nationale verbanden voor de informatievoorziening. Integratie van deze voorziening in militaire omgevingen wordt veelal gehinderd door rubricering en merking van de informatie. Verschillende informatiebronnen mogen immers niet met elkaar worden verbonden zonder afdoende beveiligingsmaatregelen. Vaak ontstaat hiermee een wildgroei aan beeldschermen in operationele ruimten. Op de huidige schepen vindt daar de klassieke koppeling van schermen plaats met gecertificeerde Keyboard-Video-Mouse (KVM) schakelaars. Echter, integratie van informatie moet de operator nog steeds zelf doen. De ‘heilige graal’ hierbij betreft multi-level-security waarbij een geïntegreerde architectuur kan worden gebruikt, maar waarbij de routing plaatsvindt op basis van labeling van data. Diverse studies ten behoeve van (onder andere) het ASWF bewijzen dat dit een perfecte implementatie kan zijn, maar op dit moment een stap te ver is voor effectieve implementatie aan boord.

Voor het ASWF is hiervoor via twee wegen naar vernieuwing gezocht: het doorontwikkelen van de bestaande veilige koppeling van netwerken en het vergroten van mogelijkheden voor het veilig schakelen van netwerken naar de gebruikers. De huidige KVM-schakelaars op de diverse werkplekken koppelen slechts twee of vier vast opgestelde computers aan een beeldscherm. Dit beperkt flexibiliteit, omdat de gebruiker maar een deel van de informatie kan inzien. Voor het ASWF is een doorontwikkeling van een KVM-distributienetwerk voorzien. Nog steeds zal geschakeld moeten worden, maar dit vindt plaats op een configureerbaar en veilig gedistribueerd systeem. Evenredig naar het verwachte gebruik zijn computers gekoppeld aan het systeem, waarmee gebruikers toegang kunnen krijgen tot al deze netwerken. Het systeem zorgt hiermee dat computers één service worden waarop de gebruiker kan inloggen. Zo beschikt de gebruiker op iedere werkplek over alle netwerken. Een operator kan in de operationele ruimte inloggen en vervolgens elders, zoals in de hut, hetzelfde beeld overnemen. Dit voorziet ook in vaste configuraties zodat, afhankelijk van de operationele gereedheid, werkplekken op een stadaard manier ingericht worden. Met deze mogelijkheid komt alle benodigde informatie snel voor de gebruiker beschikbaar.

‘Een operator kan in de operationele ruimte inloggen en vervolgens elders, zoals in de hut, hetzelfde beeld overnemen’

Applicaties

De IMMS-architectuur biedt een flexibele basis om bestaande en nieuwe applicaties beschikbaar te maken voor de gebruiker. Voor de externe oorlogsvoering, vooral in het domein bovenwater, hebben voorlopers van de Afdeling Maritieme IT van COMMIT de personeelsinzet reeds weten te reduceren door automatisering van het trackingproces. Voor het ASWF moest de ambitie inzake automatisering en daarmee een kleinere bemanning worden gerealiseerd in andere domeinen. Vooral voor interne oorlogsvoering worden op het ASWF grote stappen gezet. Hier ligt de focus op automatisering die juist de koppeling tussen interne en externe oorlogsvoering realiseert: signatuurmanagement en resource management.

1. Signatuurmanagement

Aan boord van het huidige M-fregat staan twee kleine metertjes op het brugpaneel. Deze tonen het gemeten schroefgeluid middels piëzo-elektrische elementen. Dit betreft een eerste rudimentaire vorm van signatuurmanagement. Het ASWF daarentegen krijgt een volledig nieuw ontwikkeld signatuurmanagementsysteem. Dit systeem verwerkt de data van een set sensoren en combineert dit met de systeemstatus van het platform om zo de totale (onderwater)signatuur van het schip te bepalen. De bijbehorende applicatie toont en adviseert continu de gebruiker - afhankelijk van de operationele situatie en de omgeving - over de effecten van de instellingen van de platformsystemen en de daarbij behorende verraadsfeer. Het ASWF zal het eerste platform zijn met een dergelijk geïntegreerd systeem.

2. Resource management

Ter verbetering van informatievoorziening over de status van het schip en haar bemanning, is reeds door KLTZ (TD) Geertsma (NLDA) vastgesteld dat nieuwe systemen nodig zijn. Voor beeldopbouw bij calamiteiten bijvoorbeeld ligt de huidige werkplek van technisch specialisten aan boord vol met (geplastificeerd) papier. Hoewel systeemstatus en het plotbord al gedeeltelijk geautomatiseerd zijn op huidige schepen, vindt communicatie over verschillende lagen veelal nog mondeling plaats. Dit alles wordt vervolgens aanvullend schriftelijk geadministreerd op voornoemde papiertjes, overzichten en lijstjes. Verregaande integratie van diagnostische informatie van alle systemen is nodig om dit te automatiseren. Het combat management system en het platform managementsysteem moeten informatie dus met elkaar delen. Daarnaast krijgt het schip extra sensoren om ruimten^[viii] en systemen^[ix] te monitoren. Zo kan de bekende blanket search gerichter worden ingezet en is hiervoor minder personeel en minder communicatie nodig. Ook vindt doorontwikkeling plaats van het bestaande plotbord voor verbeterde presentatie aan de gebruiker en ontwikkelt Maritieme IT samen met RH Marine applicaties voor het ordenen en prioriteren van deze informatie zoals de nieuwe managementtool voor calamiteitenbestrijding. Dit moet besluitvorming ondersteunen met een applicatie voor prioriteitstelling op basis van de command aim. Afhankelijk van de (ingestelde vraag van) automatisering en de door die automatisering ingeschatte gevolgen voor de externe oorlogsvoering, kunnen systemen zichzelf reconfigureren, wat het effect van een calamiteit op de operatie minimaliseert.

Box-in-box principe voor geluidsreductie

Leefomstandigheden

Geluidsoverlast

Op de huidige M-fregatten blijkt geluidsoverlast door inzet van de Low Frequency Active Passive Sonar (LFAPS) een serieus ARBO-probleem. Ook het ASWF krijgt een LFAPS en dus moest een oplossing worden gevonden om in de hutten en bemande ruimten beneden of dicht boven de waterlijn de leefbaarheid op peil te houden. Deze ruimten krijgen drievoudig geluidsisolatie door het ‘box-in-box’-principe. Hiermee voldoet Defensie aan de civiele normen van de ARBO en de klasseregelgeving onder normale omstandigheden en aan de militaire STANAG-norm tijdens LFAPS-operaties.

Afvoergassenproblematiek

Op vele schepen van de KM ondervindt de bemanning in verschillende mate overlast van de uitlaatgassen van de diesels. Dit serieuze probleem is vanaf het begin in de ontwerpen meegenomen en heeft tot een configuratie geleid waarbij de uitlaten in de achtermast gecentraliseerd zijn. De rookgassen belanden zo in veel omstandigheden buiten het zog van de voormast en veroorzaken geen overlast. Voor de onontkoombare situaties waarbij wel rookgassen in het zog komen, wordt door middel van overschakelbare luchtaanzuigpunten of -filters gezorgd dat schadelijke gassen niet binnen boord komen.

Verlichting

Met elke nieuwe scheepsklasse wordt een impuls gegeven aan het verbeteren van de binnenverlichting. Op het ASWF wordt hiertoe human centric lighting toegepast. Dit is een regeling die zich aanpast aan het dag-nachtritme van personeel en aan de ochtend- en avondschemering. Deze innovatie draagt bij aan een beter werk- en leefklimaat aan boord. Een ander aspect is dat naast de bekende rode verlichting (tussen zonsondergang en zonsopkomst) ook blauwe verlichting zal worden gevoerd. Wanneer de blauwe verlichting brandt, bevindt het schip zich in Quiet State voor ASW-operaties of in Ultra Quiet State voor passage door een mijnengevaarlijk gebied. Bemanningsleden die net wakker worden, kunnen daardoor hun gedrag direct aanpassen zodat de akoestische verraadsfeer zo klein mogelijk blijft.

Activiteiten op de open dekken

Van oudsher vindt het nautische werk op open dekken onder alle weersomstandigheden plaats met inachtneming van alle bijbehorende ARBO-aspecten zoals kou en warmte. Het af- en ontmeren geschiedt vanuit een gesloten bak en halfdek waarin luiken zijn aangebracht voor het gooien van de ‘keesjes’ en aparte kluisgaten zijn voor de trossen. Het gesloten halfdek levert een kleinere radarverraadsfeer op dan huidige fregatten waar gaten in de huidbeplating veel zogenaamde corner-reflecties veroorzaken. De geheel overkapte bak leidt er ook toe dat radarsystemen in de voormast geen correcties nodig hebben voor cornerreflecties veroorzaakt door spanten op de bak zoals op het LC-fregat. Tot slot is de midscheeps afgesloten door rolluiken zodat onderhoudswerkzaamheden aan bijvoorbeeld RHIB’s niet in de open lucht plaatsvinden. Weliswaar zijn al deze ruimten niet (volledig) geconditioneerd, maar het personeel staat niet direct in de elementen.

Welfare

Verder biedt het ASWF verregaande ‘welfare’ voorzieningen voor de bemanning om te kunnen ontspannen en contact te houden met het thuisfront. Het schip heeft, volledig gescheiden van de operationele en IT-netwerken, een specifiek netwerk dat zowel bedraad als draadloos benadert kan worden vanuit de slaap- en dagverblijven. Het netwerk kan televisie en internetdiensten (waaronder streamingsdiensten) faciliteren, maar kan ook gebruikt worden voor gaming.

Simulatie van rookafvoergassen

Platform-casco 

Ice-belt

Ten gevolge van het voorziene inzetgebied, moet het ASWF subarctisch kunnen opereren in wateren met zogenaamde first-year ice-flows.^[x] Een scheepsontwerp dat voldoet aan de eisen voor een volledige ijsklasse is overwogen, maar door kosten en gewicht is deze optie in een vroeg stadium verworpen. De toekomst zal uitwijzen of dit een weldoordacht besluit was. Om het ASWF toch afdoende bescherming te geven tegen ‘drijfijs’ is gekozen voor een zogenaamde ice-belt rondom de waterlijn. Deze bestaat uit een ander type staal dat ‘taaier’ is dan de overige scheepshuid. Het toepassen van twee verschillende metalen kan bij beschadiging wel snel leiden tot corrosie. Hierop wordt in de productiemethode, in het toegepaste verfsysteem alsmede met het actieve corrosiepreventiesysteem wel op geanticipeerd. Het fregat moet ook kunnen opereren rondom de evenaar. Het dimensioneren van de Heating, Ventilation and Air Conditioning (HVAC)-installatie voor zowel subarctische als tropische omstandigheden bleek een uitdaging.

Rookafvoersysteem

Het afvoeren van rook nadat de brand geblust is, gebeurt met de machinekamerventilatie. Dit is echter suboptimaal waardoor het altijd langer duurt dan de brandbestrijding. Onder het motto ‘beter goed gejat dan slecht verzonnen’ is voor het ASWF gekozen voor een separaat rookafvoersysteem zoals de Duitse marine dat heeft. Dit bestaat uit enige verticale, geïsoleerde stalen kokers in de diverse brandcompartimenten met bovenin een rook- en hittebestendige ventilator. Indien een brand na de initiële aanval niet is geblust, ontruimen we het compartiment en trekt men zich terug achter de rookgrens. Het zeewachtbrandpiket met hittewerende kleding en ademluchtbescherming blust dan in tweede instantie de brand. Hierbij zijn meerdere complicerende factoren. Immers, bij opening van een deur op de rookgrens bestaat de kans op een flash-over. Daarnaast moet de lokale leider zich terugtrekken tot een volgend compartiment aangezien de rook zich verder verspreid. De aanvalsploeg moet veelal met een thermische camera in de rook op zoek naar de brandhaard. De toepassing van het rookafvoersysteem is een oplossing voor alle drie bovenstaande problemen.

‘Niettemin constateren we dat het ASWF nog innovatiever – en dus competitiever – had kunnen zijn’

Noodademluchtsysteem

Ten slotte mag de toepassing van een noodademluchtsysteem in de operationele ruimten niet onvermeld blijven. Op de huidige schepen verlaten we de brug en commandocentrale al bij een prullenbakbrand vanwege de giftige rook. Op onderzeeboten daarentegen maken bemanningen al jarenlang gebruik van een volgelaatsmasker verbonden met een ringlijn met ademlucht zodat bij een kleine brand of smeulende elektra deze ruimtes niet verlaten worden. Dit systeem komt ook op het ASWF waardoor operaties langer door kunnen gaan bij calamiteiten.

Innovaties die het niet gehaald hebben

Wat de auteurs betreft dragen de vele innovaties – ook die welke omwille van de rubricering niet in dit artikel zijn meegenomen – bij aan een modern, competitieve oorlogsbodem waarmee de Koninklijke Marine bestaande en (deels) toekomstige dreigingen het hoofd kan bieden. Niettemin constateren we dat het ASWF nog innovatiever – en dus competitiever – had kunnen zijn. Om de lezer uit te dagen, volgen hier vijf voorbeelden van innovaties die (helaas) niet zijn geïmplementeerd:

• De dieselafvoergassen komen via een schoorsteen naar buiten, waarbij de term ‘schoorsteen’ voor het gemak is gedefinieerd als een verticaal uitlaatkanaal. Een voorbeeld van een andere configuratie is een uitlaat uit de spiegel van het schip zoals bij de Zuid-Afrikaanse fregatten van de Valourklasse;
• Het ASWF heeft metalen schroefassen, uithouders, roeren en schroeven. Een alternatief is kunststof/composiet, wat vele malen lichter en minstens even sterk (of sterker) is. Een voorbeeld van schepen met composieten schroefassen zijn de Littoral Combat Ships van de US Navy;
• Het verfsysteem van het ASWF draagt bij aan de vermindering van de visuele signatuur maar is statisch en geoptimaliseerd voor één bepaalde zee-/luchtomgeving. In het landdomein wordt met een adaptief verfsysteem geëxperimenteerd, waarbij door middel van (elektrische) spanning de kleur (het camouflagepatroon) van het voertuig kan worden aangepast;
• Communicatie op het ASWF is ingericht in het EM-spectrum. Voor beperking van de signatuur zou een (gedeeltelijke) overgang naar het elektro-optische spectrum kunnen worden gemaakt zoals met een handmatige optische seininstallatie, waarvoor de marine maar weinig opgeleide mensen heeft. Dit systeem herkent seinen en geeft deze ook automatisch af. Dit vereenvoudigd communicatie onder EMCON-condities zonder dat hiervoor extra personeel nodig is. Een tweede voorbeeld is laser-communicatie met satellieten, met als voordeel een veel grotere bandbreedte;
• De automatisering van het ASWF, te weten het IMMS, is verdeeld over twee clouds. Beide maken gebruik van operationele- en platformdata. Integratie met informatienetwerken vindt aan boord nog met firewalls en gateways Een enkele cloud voor alle informatienetwerken vraagt een benadering op basis van een multi-level security-architectuur, maar is (nog) niet toegepast.

Bovenstaande voorbeelden hebben hun weg naar het ASWF niet gevonden en het is maar de vraag of deze innovaties toegepast gaan worden op vervangers van de patrouilleschepen, amfibische transportschepen en LCF’en. Innovatie op een marineschip kent minstens twee aspecten: een probleem dat opgelost wordt en de technische volwassenheid van die oplossing. Pas als aan beide aspecten wordt voldaan, is het toepasbaar.

'Een beperking van personeel brengt ook een reductie van exploitatiekosten met zich mee' (render: Koninklijke Marine)

Afsluiting

Dit artikel beoogt enerzijds de marine (en de militair-maritieme gemeenschap in brede zin) te informeren en anderzijds om ze te enthousiasmeren, na te denken óver en mee te werken áán die nieuwe bedrijfsvoering. Aan het begin van dit artikel is de vraag gesteld of het ASWF innovatief genoeg is. Daarbij is de term 'innovatief' bewust vaag gelaten. Gemaakte keuzes voor innovaties op onze toekomstige onderzeebootbestrijder staan in het teken van het operationele effect en financiële haalbaarheid. De scribenten stellen zich echter de vraag of er innovaties gemist zijn, om wat voor reden dan ook. Te denken valt met name aan innovaties die vanuit het oogpunt van TRL-niveau^[xi] voldoende ontwikkeld zijn om te helpen een huidige of toekomstige dreiging het hoofd te bieden.

Kortom, in de ogen van de schrijvers dient de vraag of het ASWF innovatief genoeg is met het stafantwoord ‘JEE’ beantwoord te worden. Ja, want op het ASWF zijn veel innovaties te vinden. Nee, want het had nóg innovatiever ontworpen kunnen worden. Daarom is een reactie vanuit de praktijk (vanaf de vloot) onmisbaar, zodat problemen inzichtelijk worden die met dergelijke innovaties verholpen kunnen worden. Daarmee sluit dit artikel af en nodigen we u uit om aan te geven op welk vlak het ASWF, of andere toekomstige schepen, innovatiever kunnen en moeten zijn.

Meer uit deze categorie

De invloed van klimaatverandering op onderzeebootbestrijding

19 aug 2026

Klimaatverandering is niet alleen een ecologisch probleem, het verandert ook het maritiem-militaire optreden. Een graduele geografische…

Opschalen en verbreden: de MLD van nu tot 2035

18 mrt 2026

De NH90 helikopter is nog steeds de ruggengraat van de MLD en zal dit ook het komende decennium blijven. Goedkeuring voor de aankoop van…

Naar de Orka: vervanging Nederlandse onderzeebootcapaciteit

17 dec 2025

De vervanging van de Walrusklasse is in volle gang. Dit artikel beschrijft het ambitieuze engineeringstraject – van de System Requirement…